A Renault márka
2026.05.10
A Renault S.A. (közismert nevén Groupe Renault) egy francia multinacionális vállalat és autógyártó, amelyet 1899-ben alapítottak. A vállalat jelenleg személygépkocsik és furgonok széles választékát gyártja. Az elmúlt több, mint 125 évben a gépjárműveken kívül gyártottak már teherautókat, traktorokat, tankokat, autóbuszokat, repülőgépeket és repülőgép-motorokat is.A Párizs külvárosában, Boulogne-Billancourtban székelő Renault csoportot a névadó Renault márka, valamint az Alpine, a román Dacia és a Mobilize leányvállalatai alkotják. 1999 óta a Renault–Nissan–Mitsubishi Alliance (korábban Renault–Nissan Alliance) része. A francia állam és a Nissan egyenként 15%-os részesedéssel rendelkezik a vállalatban.
A Renault-nak további leányvállalatai is vannak, mint például az RCI Banque (autófinanszírozás), a Renault Retail Group (autóforgalmazás) és a Motrio (autóalkatrész gyártás). A Renault-nak számos közös vállalkozása is van, köztük pl. a Horse Powertrain (motorfejlesztés), az Oyak-Renault (török gyártás), a Renault Nissan Automotive India (indiai gyártás) és a Renault Korea (korábban Renault Samsung Motors, dél-koreai gyártás). A Renault Trucks, korábban Renault Véhicules Industriels néven ismert, 2001 óta a Volvo része. A Renault Agriculture 2008-ban a német mezőgazdasági gépgyártó CLAAS 100%-os tulajdonába került.
A Renault a motorsportban, különösen a rallyban, a Formula 1-ben és a Formula E-ben betöltött szerepéről is ismert. A vállalat korai munkája az autókarosszériák matematikai görbemodellezésével kapcsolatban jelentős a számítógépes grafika történetében.
Történelem
Az alapítás és a korai évek (1898–1918)
A Renault vállalatot 1899. február 25-én alapította Société Renault Frères néven Louis Renault és testvérei, Marcel és Fernand. Louis egy ragyogó, törekvő fiatal mérnök volt, aki már számos prototípust tervezett és épített, mielőtt testvéreivel összeállt, akik üzleti készségeiket apjuk textilipari cégénél csiszolták. Míg Louis a tervezést és a gyártást végezte, Marcel és Fernand irányították az üzletet.Az első Renault autó, a Renault Voiturette 1CV volt, ezt Louis apja egyik barátjának adták el, miután 1898. december 24-én próbautat tartott vele.
1903-ban a Renault megkezdte saját motorjainak gyártását is; addig De Dion-Boutontól vásárolták őket. Az első nagyobb volumenű eladásra 1905-ben került sor, amikor a Société des Automobiles de Place Renault AG1 autókat vásárolt, hogy taxiflottát hozzon létre. Ezeket a járműveket később a francia hadsereg használta csapatok szállítására az első világháború alatt, ami a "Taxi de la Marne" becenevet hozta nekik. 1907-re a londoni és párizsi taxik jelentős százalékát a Renault gyártotta. A Renault 1907-ben és 1908-ban New Yorkban is a legkelendőbb külföldi márka volt. 1908-ban a vállalat 3575 darabot gyártott, ezzel az ország legnagyobb autógyártójává vált.
A testvérek felismerték a motorversenyzésben való részvétel által generált nyilvánosság értékét járműveik számára. A Renault azzal tette ismertté magát, hogy sikereket ért el az első, Svájcban megrendezett városközi versenyeken, és gyors eladási növekedést produkált. Louis és Marcel is versenyzett a cég járműveivel, de Marcel balesetben meghalt az 1903-as Párizs-Madrid versenyen. Bár Louis soha többé nem versenyzett, cége továbbra is aktív maradt, többek között Szisz Ferenc 1906-ban megnyerte az első Grand Prix autóversenyt egy Renault AK 90CV-vel.
Louis 1906-ban, Fernand egészségügyi okokból visszavonulása után, egyetlen megmaradt testvérként vette át a cég teljes irányítását. Fernand 1909-ben meghalt, Louis pedig egyedüli tulajdonos lett, a céget pedig átnevezte Société des Automobiles Renault-ra (Renault Autógyár) .
A Renault már korán hírnevet szerzett magának az innováció terén. Abban az időben az autók luxuscikkek voltak, amelyeket összeszerelő sorok fejlesztése nélkül gyártottak. A legkisebb Renault-k ára akkoriban 3000 frank volt; ez az összeg egy átlagos munkás tízévi fizetésének felelt meg. 1905-ben a cég bevezette a tömegtermelési technikákat 1913-ban. 1911-ben a Renault meglátogatta Henry Fordot a Highland Park-i gyárban, és átvette az útjáról származó gyártási elvek egy részét.
A Renault a háború előtti években buszokat és haszongépjárműveket gyártott. A cég első igazi haszongépjárművét 1906-ban mutatták be. A Renault a háború előtti időszakban a repülőgépmotorok fontos gyártója is volt. A cég 1907-ben lépett be az üzletbe a később léghűtéses V8-as motorok sorozatának első darabjával. 1911-ben a Renault 90 lóerős motorja lett a világ első V12-es repülőgépmotorja, amikor a párizsi Grand Palais-ban megrendezett Salon de l’Aéronautique kiállításon kiállították.
Az első világháború alatt a vállalat lőszer és katonai járművek, például a forradalmi Renault FT tank gyártásában is jeleskedett. A repülőgépmotorok gyártása is fellendült, a cég termékeinek további licencelt gyártását különböző vállalatok végezték, köztük a Rolls-Royce, amely a repülőgépmotor-iparban egy sor Renault 70 lóerős léghűtéses V8-as motor gyártásával kezdte meg tevékenységét. A Renault legsikeresebb repülőgépmotorja a 300 lóerős 12Fe volt, amelyből körülbelül 5300 darab készült a háború alatt. A cég katonai tervei olyan sikeresek voltak, hogy Louis Becsületrenddel tüntették ki a cég hozzájárulásáért. A cég motorokat exportált amerikai autógyártóknak, hogy olyan autókban használják őket, mint a GJG, amely egy Renault 26 lóerős (19 kW) vagy 40 lóerős (30 kW) négyhengeres motort használt.
A két világháború közötti évek (1919–1938)
Louis Renault 1918 után kibővítette a Renault tevékenységi körét, mezőgazdasági és ipari gépeket gyártva. Az 1914-től 1918-ig tartó háború számos új termékhez vezetett. Az első Renault traktort, a Type GP-t 1919 és 1930 között gyártották. Az FT tankon alapult. A Renault nehezen tudott versenyezni az egyre népszerűbb, kisméretű, megfizethető „népautókkal”, miközben az Egyesült Államok tőzsdéjével és a munkaerővel kapcsolatos problémák lassították a vállalat növekedését. A Renault-nak a járművek hatékonyabb forgalmazásának módját is meg kellett találnia. 1920-ban Louis aláírta az egyik első forgalmazási szerződését Gustave Gueudet-val, egy amiens-i (Franciaország) vállalkozóval.
Az első világháború előtti autók jellegzetes orrformával rendelkeztek, amelyet a hűtő motor mögé helyezése okozott, így egy úgynevezett „széntartály” motorháztetőt kaptak. Ez az 1920-as években is folytatódott. Csak 1930-ban helyezték el az összes modellben elöl a hűtőt. A motorháztető embléma 1925-ben változott a kör alakúról a megszokott és továbbra is fennálló rombusz alakúra. A hűtőnek a motor mögé, a tűzfalhoz való beépítésének gyakorlata az 1950-es és 1960-as években is folytatódott azokon a járműveken, amelyeknél a motort hosszirányban, a jármű hátuljába építették be.
A Renault új modelleket mutatott be a Párizsi Autószalonon, amelyet az év szeptemberében vagy októberében rendeztek meg. Ez zavart okozott a modellévekkel kapcsolatban. Például egy "1927"-es modellt többnyire 1928-ban gyártottak.
A Renault autóknak ebben az időszakban két modellcsaládjuk volt; a gazdaságos négyhengeres motoros modellek, amelyek az 1930-as években a "Quatre" utótagot kapták, és a luxus hathengeres modellek, amelyeket a "-six" utótaggal árultak, később "Stella" néven. Például 1928-ban, amikor a Renault 45 809 autót gyártott, hét modellje a 6CV, a 10CV, a Monasix, a 15CV, a Vivasix, a 18/22CV és a 40CV modellekkel kezdődött. A Renault nyolc karosszériaváltozatot kínált. A hosszabb, gördülő alvázak a karosszériaépítők számára voltak elérhetők. A kisebbek voltak a legnépszerűbbek, míg a legkevesebbet gyártottak a 18/24CV-ból. Az egyes modellekben a legdrágább karosszériaváltozat a zárt autó volt. A roadsterek és a tourerek (torpedók) voltak a legolcsóbbak.
A londoni tevékenység fontos volt a Renault számára 1928-ban. Az Egyesült Királyság piaca meglehetősen nagy volt, és Észak-Amerika is exportált a luxusautók piacán. A külföldön értékesített járműveknél gyakori volt a megemelt felfüggesztés, a továbbfejlesztett hűtés és a speciális karosszériák. Az Egyesült Államokba irányuló export 1928-ra az első világháború előtti csúcsponthoz képest közel nullára csökkent. Egy Type NM 40CV Tourer amerikai listaára meghaladta a 4600 USD-t (86 250 USD 2026 évi árfolyamon), ami nagyjából megegyezik egy Cadillac V-12, Packard Eight, Fiat 520 vagy Delahaye áraival. A zárt, 7 személyes limuzinok, mint például a Renault Suprastella, 6000 USD-től kezdődtek (112 500 USD 2026 évi árfolyamon).
Az autókat konzervatív módon tervezték és építették. A Renault Vivasix, PG1 modell, 1927-től „executive sports” modellként került forgalomba. A könnyebb, gyári acél karosszériás, 3180 köbcentiméteres hathengeres motorral hajtott formula a második világháborúig fennmaradt.
A „Grand Luxe Renault”-kat, amelyek tengelytávja meghaladta a 3,7 m-t, kis számban gyártották két fő típusban – hat- és nyolchengeresben. Az 1927-es hathengeres Grand Renault modellek, az NM, PI és PZ, bevezették az új, háromrugós hátsó felfüggesztést, amely jelentősen hozzájárult a szükséges stabilitáshoz, mivel egyes járművek meghaladták a 140 km/h sebességet.
A soros, 8 hengeres Reinastella 1929-ben került bevezetésre, és a kínálat az 1939-es Suprastellában csúcsosodott ki. A karosszériagyártók között szerepelt Kellner, Labourdette, J. Rothschild et Fils és Renault karosszériák. A zárt Renault karosszériákat gyakran Rothschild belső famunkákkal díszítették.
1928-ban a Renault továbbfejlesztett specifikációt vezetett be a "Stella" termékcsaládba. A Vivastella és a Grand Renault modellek továbbfejlesztett belső berendezéssel és egy kis csillaggal rendelkeztek az első motorháztető logója felett. Ez egy nyerő megkülönböztető tényezőnek bizonyult, és az 1930-as években minden autó a korábbi két alfabetikus modellazonosítóról a Stella utótagra váltott.
A Grand Renault-kat jelentős mennyiségű alumínium felhasználásával építették. A motorok, fékek, sebességváltók, padló- és küszöblécek, valamint az összes külső karosszériaelem alumíniumból készült. A kevés elkészült darab közül sok a selejtezésre ment, hogy támogassa a háborús erőfeszítéseket.
1931-ben a Renault dízelmotorokat vezetett be haszongépjárműveihez.
A Renault egyike volt azon kevés francia járműgyártónak, amely az első világháború után repülőgépmotorok gyártásával foglalkozott. Az 1920-as évek végén megpróbált nagy teljesítményű katonai motort gyártani, hogy versenyre kelhessen az amerikai Pratt & Whitney egységekkel, de ez sikertelennek bizonyult, bár polgári motorjai jobb eredményeket értek el. Az 1930-as években a vállalat felvásárolta a Caudron repülőgépgyártót, és a kis repülőgépekre összpontosította termelését, részesedést szerzett az Air France-ban, és partnerségre lépett az Air Bleu légipostai cég megalapításában. A Renault Caudron repülőgépei számos sebességi világrekordot állítottak fel az 1930-as években. A Renault folytatta a tankok fejlesztését Franciaország újrafegyverkezési erőfeszítéseinek részeként, beleértve a D1-et és az FT utódját, az R 35-öt.
Az 1920-as évek végén és az 1930-as évek elején a Citroën megelőzte a Renault-t, mint Franciaország legnagyobb autógyártója. A Citroën modelljei akkoriban innovatívabbak és népszerűbbek voltak, mint a Renault-é. Az 1930-as évek közepére azonban a francia gyártókat sújtotta a legjobban a nagy gazdasági világválság. A Renault kezdetben a traktor-, vasút- és fegyvergyártási üzletágain keresztül tudta ellensúlyozni a veszteségeit, míg a Citroën csődöt jelentett, majd később a Michelin felvásárolta. A Renault ismét a legnagyobb autógyártóvá vált, ezt a pozíciót az 1980-as évekig meg is tudta őrizni.
A Renault-t végül 1936-ban érintette a nagy gazdasági válság. A vállalat leválasztotta a Caudront és annak öntödei, valamint repülőgépmotor-részlegeit kapcsolódó, de autonóm tevékenységekre, megtartva alapvető autóipari üzletágát. 1936 és 1938 között munkaügyi viták, sztrájkok és munkások elégedetlensége terjedt el a francia autóiparban. A vitákat végül a Renault különösen hajthatatlan módon fojtotta el, és több mint 2000 ember veszítette el az állását.
A második világháború és utóhatásai (1939–1944)
A francia kapituláció után, 1940-ben Louis Renault megtagadta a tankok gyártását a náci Németország számára, amely átvette az irányítást a gyárai felett. Mivel a Renault a szövetségeseknek gyártotta a Renault UE tankot, ehelyett teherautókat gyártott. 1942. március 3-án a Brit Királyi Légierő (RAF) 235 alacsony szintű bombázót indított a párizsi Billancourt-i Île Seguin-i gyárhoz, ami a háború alatt a legnagyobb számú, egyetlen célpontra célzott bombatámadás volt. 460 tonna bombát dobtak a gyárra és a környező területekre, jelentős károkat okozva, valamint mindez súlyos civil áldozatokkal is járt. A Renault elhatározta, hogy a gyárat a lehető leggyorsabban újjáépíti, de a bombázások egy évvel később, április 4-én folytatódtak, ám ekkor már amerikai bombázókról hullattak a bombák.Néhány héttel Párizs felszabadítása után, 1944 szeptemberének elején, újra megnyitották a Renault billancourt-i gyárának kapuit. A működés lassan indult újra, egy politikai összeesküvésekkel teli légkörben. 1936-ban a billancourt-i gyár erőszakos politikai és ipari nyugtalanság színhelye volt, amely Léon Blum Népfront-kormánya alatt tört ki. A felszabadulást követő politikai lökdösődés és erőszak látszólag a kapitalista együttműködés és a kommunista ellenállás közötti rivalizálást tükrözte.
A Renault-nál kialakult kaotikus helyzetre reagálva 1944. szeptember 27-én de Gaulle elnöksége alatt sor került a Minisztertanács ülésére. A háború utáni európai politika gyorsan polarizálódott a kommunisták és az antikommunisták között, és Franciaországban de Gaulle igyekezett ellenállni a kommunista párt azon kísérleteinek, hogy monopolizálja az ellenállás hőseinek rendelkezésére álló politikai jutalékait: politikailag Billancourt kommunista erődítmény volt. A kormány úgy döntött, hogy „bekebelezi” a Renault gyárakat. Egy héttel később, október 4-én Pierre Lefaucheux-t, egy mérnöki és felsővezetői háttérrel rendelkező ellenállási vezetőt neveztek ki a cég ideiglenes vagyonkezelőjévé, aki azonnal átvette feladatait.
Eközben az ideiglenes kormány azzal vádolta Louis Renault-t, hogy együttműködik a németekkel. A felszabadulás utáni korai napok őrült légkörében, számos vad váddal a háta mögött, Renault ügyvédei azt tanácsolták, hogy jelentkezzen egy bíró előtt. 1944. szeptember 22-én jelent meg Marcel Martin bíró előtt, és 1944. szeptember 23-án letartóztatták, több más francia autóipari vezetővel együtt. A Fresnes börtönben tartották fogva, ahol 1944. október 24-én tisztázatlan körülmények között meghalt, miközben a tárgyalására várt.
1945. január 1-jén de Gaulle rendeletével a céget posztumusz kisajátították Louis Renault-tól, majd 1945. január 16-án hivatalosan államosították Régie Nationale des Usines Renault néven. A Renault gyárai voltak az egyetlenek, amelyeket a francia kormány véglegesen kisajátított. A következő években a Renault család megpróbálta elérni, hogy a francia bíróságok visszavonják az államosítást, és kártérítést kapjanak. 1945-ben, majd 1961-ben is a bíróságok azt válaszolták, hogy nincs hatáskörük a kormány intézkedéseinek felülvizsgálatára.
A háború utáni újjáéledés (1945–1971)
Pierre Lefaucheux vezetésével a Renault kereskedelmi fellendülést és munkaerő-piaci nyugtalanságot is tapasztalt, amely az 1980-as években is folytatódott.Az 1950-es évek elején a Renault legalább két modellt szerelt össze Angliában; a „Standard Saloon”-t és a „De Luxe Saloon”-t.
A háború alatt titokban Louis Renault fejlesztette ki a hátsó 4CV motort, amelyet később Lefacheux vezetésével 1946-ban dobtak piacra. A Renault röviddel ezután mutatta be zászlóshajó modelljét, a nagyrészt hagyományos 2 literes 4 hengeres Renault Frégate-et (1951–1960). A 4CV alkalmas riválisnak bizonyult olyan autóknak, mint a Morris Minor és a Volkswagen Beetle; Több mint félmillió darabos eladása biztosította a gyártását 1961-ig.
A 4CV sikere után Lefacheux továbbra is dacolt a háború utáni francia ipari termelési minisztériummal, amely a Renault-t kizárólag teherautó-gyártásra akarta átállítani, azáltal, hogy irányította utódjának fejlesztését. Felügyelte a Dauphine prototípusának gyártását (haláláig), és Paule Marrot művész segítségét kérte a vállalat textil- és színrészlegének úttörő fejlesztésében.
A Dauphine jól fogyott, mivel a vállalat külföldön, többek között Afrikába és Észak-Amerikába is kiterjesztette a termelést és az értékesítést. A Dauphine kezdetben jól fogyott az Egyesült Államokban is, bár később elavulttá vált a megnövekedett verseny miatt, beleértve az ország újdonsült hazai kompaktjait, mint például a Chevrolet Corvair. A Renault a Renault Caravelle roadstert is forgalmazta, amelyet Észak-Amerikán kívül Floride-nak hívtak.
Az 1950-es években a Renault beolvasztott két kis francia nehézgépjármű-gyártót (a Somuát és a Latil-t), majd 1955-ben egyesítette őket saját teherautó- és buszrészlegével, így megalakult a Société Anonyme de Véhicules Industriels et d'Equipements Mécaniques (Saviem) nevű vállalat.
A Renault ezután két sikeres autót dobott piacra – a Renault 4-et (1961–1992), amely gyakorlatias versenytársa volt a Citroën 2CV-hez hasonló modelleknek, és a farmotoros Renault 8-at. A nagyobb Renault 10 a Renault 8 sikerét követte, és ez volt az utolsó farmotoros Renault. A vállalat a modernebb és felsőkategóriásabb Renault 16-tal, az 1966-ban piacra dobott úttörő ferdehátúval ért el sikereket, amelyet a kisebb Renault 6 követett.
1970. január 16-án a gyártó ünnepelte 1945-ös újjászületésének 25. évfordulóját, mint államosított Régie Nationale des Usines Renault. Az 1960-as évek az agresszív növekedés évtizede volt: néhány hónappal korábban, 1969 októberében a gyártó piacra dobta a Renault 12-t, amely a ferdehátúak mérnöki filozófiáját ötvözte a konzervatívabb „háromdobozos” dizájnnal. A négyajtós Renault 12 modell a Renault 6 és a Renault 16 között helyezkedett el. A modell sikeres volt. 1970 volt az első év, amikor a Renault egyetlen év alatt több mint egymillió autót gyártott, egészen pontosan 1 055 803 darabot.
Modern korszak (1972–1980)
A vállalat kompakt és gazdaságos Renault 5 modellje, amelyet 1972 januárjában mutattak be, újabb sikert aratott, előrevetítve az 1973-as energiaválságot. A Renault 18-at 1978-ban, a nagyobb Renault 20-at pedig 1975-ben mutatták be.
A hetvenes évek közepén a már széles bázisú vállalat több iparágra is kiterjesztette tevékenységét, és folytatta globális terjeszkedését, beleértve Délkelet-Ázsiát is. Az energiaválság arra késztette a Renault-t, hogy ismét megpróbálja megtámadni az észak-amerikai piacot. Annak ellenére, hogy a Dauphine az 1950-es évek végén sikerrel járt az Egyesült Államokban, a Renault az évtized végén elkezdett eltűnni Észak-Amerikából.
A Renault 1973-ban többségi részesedést szerzett az Automobiles Alpine-ban, és az évtizedek során együttműködési partnerséget alakított ki a Nash Motors Ramblerrel, valamint annak utódjával, az American Motors Corporationnel (AMC). 1962-től 1967-ig a Renault belgiumi gyárában szerelték össze a Rambler Classic szedánok készleteit. A Renault termékkínálatában nem voltak nagy méretű, vagy luxus autók, és a "Rambler Renault"-t a Mercedes-Benz "Fintail" autók alternatívájaként pozicionálták. Később a Renault folytatta az AMC Rambler American és Rambler Classic hibridjének, a Renault Torinónak a gyártását és értékesítését Argentínában (az IKA-Renault-n keresztül értékesítve). A Renault más projektekben is együttműködött az AMC-vel, például egy forgódugattyús koncepciómotorban az 1960-as évek végén.
Az 1960-as évek végén és az 1970-es években a vállalat leányvállalatokat alapított Kelet-Európában, nevezetesen a romániai Daciánál és Dél-Amerikában (amelyek közül sok ma is aktív), valamint technológiai együttműködési megállapodásokat kötött a Volvóval és a Peugeot márkával (például a PRV V6-os motor fejlesztésére, amelyet a Renault 30, a Peugeot 604 és a Volvo 260 modellekben használtak az 1970-es évek végén). Az 1960-as évek közepén megalakult a Renault Australia Melbourne-ben. A vállalat olyan modelleket gyártott és szerelt össze, mint az R8, R10, R12, R16, a sportos R15, R17 kupék, az R18 és az R20. Ez az egység 1981-ben bezárt.
Amikor a Peugeot felvásárolta a Citroënt és megalapította a PSA-t, a csoport együttműködése a Renault-val csökkent, bár a már meglévő közös gyártási projekteket fenntartották. Mielőtt egyesült volna a Peugeot-val, a Citroën 1974 decemberében eladta a Renault-nak a Berliet teherautó- és buszgyártót, majd 1978-ban egyesítette azt a leányvállalatával, a Saviem-mel, így létrehozva a Renault Véhicules Industriels-t, amely az egyetlen francia nehéz haszongépjármű-gyártóvá vált. 1976-ban a Renault négy üzleti területre szervezte át a vállalatot: autók (személygépkocsik és könnyű haszongépjárművek vagy LCV-k), pénzügy és szolgáltatások, haszongépjárművek (2,5 tonna feletti megengedett legnagyobb össztömegű buszok és teherautók), valamint kisebb műveletek egy ipari vállalatok részlegén belül (mezőgazdasági gépek, műanyagok, öntöde stb.). 1980-ban a Renault 2 053 677 személygépkocsit és LCV-t gyártott. Az akkori autók a Renault 4, 5, 6, 7, 12, 14, 16, 18, 20 és 30 voltak; A könnyű haszongépjárművek a 4, 5 és 12 Société, valamint az Estafette voltak. A vállalat 54 086 autóbusz/távolsági autóbusz és teherautó gyártásával bővült.
Észak-Amerikában a Renault partnerségre lépett az American Motors Corporationnel (AMC), működő tőkét kölcsönözve az AMC-nek, és 1979 végén 22,5%-os kisebbségi részesedést vásárolt a vállalatban. Az AMC márkakereskedésein keresztül értékesített első Renault modell az R5 volt, amelyet Renault Le Car-ra neveztek át. A Jeep tartotta fenn az AMC-t, amíg új termékeket, különösen az XJ Cherokee-t piacra nem dobhattak. Amikor az 1980-as évek elején a négykerék-meghajtású (4×4) teherautók piaca összeomlott, az AMC csődveszélybe került. Befektetésének védelme érdekében a Renault készpénzzel mentette meg az AMC-t – 47,5%-os irányító részesedés árán. A Renault lecserélt néhány AMC-vezetőt, és Jose Dedeurwaerder, a Renault vezetője lett az AMC elnöke.
A partnerség eredményeként elkezdődhetett a Jeep járművek forgalmazása Európában. A Jeep Cherokee (XJ) motoros jármű feltehetően az AMC/Renault közös projektje volt, mivel az XJ sorozat néhány korai vázlatát a Renault és az AMC mérnökei közösen készítették (az AMC ragaszkodott ahhoz, hogy az XJ Cherokee-t az AMC személyzete tervezte; annak ellenére, hogy egy korábbi Renault mérnök tervezte az XJ sorozat Quadra-Link első felfüggesztését). A Jeep a Renault kerekeit és üléseit is használta. Az AMC átfogó stratégiájának része volt a gyártási költségek megtakarítása a Renault alkatrészeinek és mérnöki szakértelmének felhasználásával, ahol az gyakorlatilag lehetséges volt. Ez vezetett a tiszteletre méltó AMC soros hathengeres motorjának fejlesztéséhez – egy Renault/Bendix alapú elektronikus üzemanyag-befecskendező rendszer (általában Renixnek hívják) modern, versenyképes erőforrássá alakította, amelynek teljesítménye 110-ről 177 lóerőre (82-ről 132 kW-ra) nőtt, kisebb lökettérfogattal (4,2-ről 4,0 literre).
A Renault-AMC marketing erőfeszítései a személygépkocsik terén sikertelenek voltak a Jeep járművek népszerűségéhez képest. Ez azért volt, mert mire a Renault kínálata elkészült, a második energiaválság véget ért, magával ragadva a gazdaságos, kompakt autók iránti igény nagy részét. Egyetlen kivétel volt a Renault Alliance (a Renault 9 amerikanizált változata), amely az 1983-as modellévben debütált. Az AMC kenoshai (Wisconsin) üzemében összeszerelt Alliance 1983-ban elnyerte a Motor Trend belföldi Év Autója díját. Az Alliance 72%-os amerikai részaránya lehetővé tette, hogy belföldi járműnek minősüljön, így ez volt az első külföldi névtáblával rendelkező autó, amely elnyerte ezt a díjat. 2000-ben a Motor Trend megszüntette a külön díjakat a belföldi és az importált járművek esetében. Az AMC együttműködésének meglepő mellékhatása az volt, hogy a Renault megérezte az Arab Liga Izraellel üzletelő vállalatok elleni bojkottjának hatásait, mivel az AMC licenc alapján épített ott Jeepeket. Ennek eredményeként a Renault 9 közel-keleti értékesítésére vonatkozó terveit leállították.
Az 1980-as években az Egyesült Államokban bemutatkozott a Renault Alliance GTA és a GTA kabrió – egy automata tetejű kabrió 2,0 literes motorral –, amely nagyszerű volt a kategóriájában, valamint a Renault Fuego kupé. Az Alliance-t az Encore (a Renault 11 amerikai változata) követte, egy Alliance-alapú ferdehátú. 1982-ben a Renault a Volkswagen után a második európai autógyártó lett, amely autókat gyártott az Egyesült Államokban. A jellegtelen stílus és a gyenge termékminőség azonban leküzdhetetlennek bizonyult.
Végül a Renault 1987-ben eladta az AMC-t a Chryslernek, miután a Renault elnökét, Georges Besse-t meggyilkolták. A Renault Medallion (Európában Renault 21) szedánt és kombit 1987-től 1989-ig Jeep-Eagle kereskedéseken keresztül értékesítették. A Jeep-Eagle a korábbi AMC-ből létrehozott Chrysler részleg volt. A Renault importja 1989 után megszűnt. Az AMC és a Renault partnersége során egy teljesen új, teljes méretű, 4 ajtós szedánt, az Eagle Premiert fejlesztettek ki. A Premier formatervezése, valamint a kanadai Ontarióban található, Bramaleában található, korszerű gyártóüzeme jelentette a kiindulópontot az olyan elegáns LH szedánoknak, mint az Eagle Vision és a Chrysler 300M.
1979 elején, az amerikai piacra való terjeszkedés részeként, a Renault 20%-os részesedést vásárolt a Mack teherautógyártóban. A művelet célja az volt, hogy a vállalat kiterjedt kereskedési hálózatát kihasználva könnyű teherautókat forgalmazzon. 1983-ban a Renault 44,6%-ra növelte részesedését a Mackben. 1987-ben 42%-os részesedést adott át a Renault Véhicules Industrielsnek.
Az 1970-es évek végén és az 1980-as évek elején a Renault fokozta részvételét a motorsportban, olyan új találmányokkal, mint a turbófeltöltők a Forma-1-es autóiban. A Renault motorokért felelős vezetője, Georges Douin, 1980-tól kezdődően irányította a turbófeltöltős motorok beépítését a Renault kínálatának nagy részébe. 1984-ben az összes turbófeltöltős európai autó 10%-a Renault volt. A vállalat közúti autóinak formatervezése más szempontból is forradalmi volt – a Renault Espace volt az egyik első kisbusz, és a következő két évtizedben Európa legismertebb kisbuszának számított. A második generációs Renault 5, az Év Európai Autója díjnyertes Renault 9, és a valaha volt legluxusabb Renault, az aerodinamikus 25, mind az 1980-as évek elején jelent meg. Ugyanakkor a gyenge termékminőség kárt okozott a márkának. A balsorsú Renault 14 valószínűleg ezen problémák csúcspontja volt az 1980-as évek elején.
Átszervezés (1981–1995)
A Renault-k némileg sikeresek voltak mind az utakon, mind a versenypályán, beleértve az 1984-es Espace bevezetését is, amely Európa első többcélú járműve volt, jóval megelőzve a versenytársait. A Renault azonban havi egymilliárd frankot veszített, 1984-ben összesen 12,5 milliárd frankot. A kormány közbelépett, és Georges Besse-t nevezték ki elnöknek, aki azonnal drasztikus költségcsökkentésbe kezdett, eladta a Renault számos, nem alapvető eszközét (Volvo-részesedés, Gitane, Eurocar és Renix), szinte teljesen kivonult a motorsportból, és számos alkalmazottat elbocsátott. Ez 1986-ra megállította a hiányt, de Besse-t 1986 novemberében meggyilkolta az Action Directe kommunista terrorszervezet. Helyére Raymond Lévy került, aki folytatta Besse kezdeményezéseit, annyira lecsökkentve a vállalat kiadásait, hogy 1987 végére a Renault többé-kevésbé pénzügyileg stabil lett. Míg Besse meg volt győződve arról, hogy a Renault-nak jelen kell lennie az észak-amerikai piacon, és folytatni akarta az AMC átszervezését, Lévy, aki a Renault belföldi, valamint az AMC amerikai veszteségeivel nézett szembe, és a Besse meggyilkolásához vezető politikai légkör miatt úgy döntött, hogy még ugyanebben az évben eladja az AMC-t a Chryslernek.
A Renault 9-et, egy kisméretű, négyajtós családi szedánt, 1981-es bevezetésekor az Év Európai Autójának választották. Franciaországban jól fogyott, de végül testvérmodellje, a Renault 11 ferdehátú hátulütője háttérbe szorította, mivel a ferdehátú karosszéria egyre népszerűbb lett ebben a méretkategóriában. A Renault 5 1984-ben lépett be második generációjába, és továbbra is jól fogyott. A hosszú ideje futó Renault 18-at 1986 elején a Renault 21 váltotta fel, amelyhez egy hétszemélyes kombi is csatlakozott, Nevada vagy Savanna néven, attól függően, hogy hol értékesítették. A Renault csúcsmodellje az 1980-as években a Renault 25 volt, amelyet 1983 végén mutattak be.
1990-ben a Renault megerősítette együttműködését a Volvóval egy olyan megállapodás aláírásával, amely lehetővé tette mindkét vállalat számára a járművek koncepcióköltségeinek és beszerzési költségeinek csökkentését. A Renault hozzáfért a Volvo szakértelméhez a felső piaci szegmensekben, cserébe pedig a Volvo kihasználta a Renault formatervezését az alsó és középső szegmensekben. 1993-ban a két vállalat bejelentette szándékát, hogy 1994. január 1-jéig egyesítik működésüket, és növelték kereszt-részvényesedésüket. A franciák elfogadták az egyesülést, míg a Volvo részvényesei elutasították ezt.
Az újjáéledt Renault az 1990-es évek elején sikeres új autókat dobott piacra, amelyeket az európai piacokon fokozott marketingtevékenység kísért, beleértve a Renault 5-öt és a Clio-t is 1990 májusában. A Clio volt az első új modell egy olyan generációban, amely a numerikus azonosítókat hagyományos típustáblákkal váltotta fel. A Clio bemutatása után nem sokkal elnyerte az Év Európai Autója díjat, és az 1990-es években Európa egyik legkelendőbb autója volt, még elődjénél is népszerűbbnek bizonyult. További fontos bemutatók közé tartozott a harmadik generációs Espace 1996-ban és az innovatív Twingo 1992-ben, az első autó, amelyet városi autóként (MPV) forgalmaztak. A Twingo tágasabb volt, mint bármely korábbi, hasonló méretű autó. A Twingo eladásai elérték a 2,4 millió darabot Európában, annak ellenére, hogy az eredetit csak a (kontinentális) balkormányos piacokra gyártották.
Privatizáció és a szövetségi korszak (1996–2019)
Végül úgy döntöttek, hogy a vállalat állami tulajdonban lévő státusza hátrányos. 1994-re hivatalosan is bejelentették a részvények állami befektetőknek történő eladásának terveit. A vállalatot 1996-ban privatizálták. Ez az új szabadság lehetővé tette a vállalat számára, hogy ismét belépjen a kelet-európai és dél-amerikai piacokra, beleértve egy új gyárat Brazíliában, valamint az infrastruktúra korszerűsítését Argentínában és Törökországban. 1996 decemberében a General Motors Europe és a Renault elkezdett együttműködni a könnyű haszongépjárművek fejlesztésében, kezdve a második generációs Trafic-kal (X83 kódnéven).
A Renault pénzügyi problémáit nem oldotta meg teljesen a privatizáció, és a Renault elnöke, Louis Schweitzer akkori helyettesére, Carlos Ghosnra bízta a velük való szembenézést. Ghosn kidolgozott egy tervet az 1998–2000 közötti időszakra vonatkozó költségek csökkentésére, a munkaerő csökkentésére, a termelési folyamatok felülvizsgálatára, a járműalkatrészek szabványosítására és az új modellek bevezetésének előmozdítására. A vállalat szervezeti változásokat is végrehajtott, bevezetve egy japán rendszerek ihlette, delegált felelősségű lean termelési rendszert (a „Renault Production Way”), megreformálva a munkamódszereket, és a kutatást és fejlesztést a Technocentrumában központosítva csökkentette a járműkoncepció költségeit, miközben felgyorsította az ilyen koncepciókat.
A Volvo kilépése után a Renault új partnert keresett a konszolidálódó iparág kezelésére. Tárgyalásokat folytattak a BMW-vel, a Mitsubishivel, a Nissannal, a PSA-val és másokkal, és kapcsolatot teremtettek a Nissannal, amelynek a Daimlerrel folytatott tárgyalásai elakadtak. 1999. március 27-én kezdődően a Renault–Nissan Szövetség az első ilyen jellegű, amelyben egy japán és egy francia vállalat vett részt, beleértve a kereszttulajdonlást is. A Renault kezdetben 36,8%-os részesedést szerzett a Nissanban 2,7 milliárd fontért, míg a Nissan viszont 15%-os, szavazati jog nélküli részesedést szerzett a Renault-ban. A Renault továbbra is önálló vállalatként működött, de azzal a szándékkal, hogy együttműködjön szövetségi partnerével a költségek csökkentése érdekében. Ugyanebben az évben a Renault 408,5 millió fontért 51%-os többségi részesedést vásárolt a román Dacia vállalatban, így 30 év után tért vissza, amely idő alatt a románok több mint 2 millió autót gyártottak, amelyek elsősorban a Renault 8, 12 és 20 helyi változataiból álltak. 2000-ben a Renault 59,5 millió fontért megszerezte az újonnan alakult dél-koreai Samsung Csoport autóipari részlegének ellenőrző részesedését.
Japánban a Renault-t korábban a Yanase Co, Japán első számú importált autókereskedője licencelte. A Renault 1999-es Nissan-részesedésének eredményeként azonban a Yanase 2000 tavaszán felmondta a Renault-val kötött licencszerződést, és a Nissan vette át az irányítást egyedüli licenctulajdonosként, így a Renault járművek japán értékesítése a Yanase Store telephelyeiről a Nissan Red Stage Store telephelyeire került át.
Az 1990-es évek végén és a 2000-es évek elején a Renault különféle eszközöket adott el beruházásai és felvásárlásai finanszírozására, és újra személygépkocsi- és kisteherautó-gyártóként kezdett el tevékenykedni. 1999-ben a vállalat eladta ipari automatizálási leányvállalatát, a Renault Automationt a Comau-nak, motoralkatrész-részlegét pedig a TWR Engine Componentsnek. 2001-ben a Renault eladta az Irisbus buszgyártó vállalatban lévő 50%-os részesedését az Iveco-nak, logisztikai leányvállalatát, a CAT France-t pedig a Global Automotive Logisticsnak. A Renault Véhicules Industriels 2001-es Volvónak történő eladását követően a vállalat kisebbségi, de többségi részesedést (20%) tartott meg a Volvo Csoportban. 2010-ben a Renault 6,5%-ra csökkentette részesedését, majd 2012 decemberében eladta a fennmaradó részvényeit. 2004-ben a Renault eladta mezőgazdasági gépgyártó részlegének, a Renault Agriculture-nek az 51%-os többségi részesedését a CLAAS-nak. 2006-ban a CLAAS 80%-ra növelte tulajdonrészét, majd 2008-ban teljes mértékben átvette az irányítást.
A huszonegyedik században a Renault jellegzetes, különc formatervezéséről szerzett hírnevet. A Laguna és a Mégane második generációja ambiciózus, szögletes formatervezést mutatott be, amelyek sikeresnek bizonyultak. A 2000-es Laguna volt a második európai autó, amely „kulcs nélküli” nyitással és indítással rendelkezett. Kevésbé voltak sikeresek a vállalat felsőkategóriásabb modelljei. Az Avantime, egy egyedi kupé, többcélú jármű, rosszul fogyott, és gyorsan kivonták a forgalomból, míg a luxus Vel Satis modell is csalódást okozott. A formatervezés azonban ihlette a második generációs Mégane, a gyártó legsikeresebb autójának vonalait. A jellegzetes stílus mellett a Renault autóbiztonságáról is ismertté vált a független Euro NCAP cég által. Így 2001-ben a Laguna ötcsillagos minősítést ért el, ezt követte 2004-ben a Modus, és 2008-ban megszerezte az AvtoVAZ irányítását.
2010 áprilisában a Renault-Nissan szövetséget jelentett be a Daimlerrel. A Renault szállította a Mercedes-Benznek vadonatúj 1,6 literes turbódízel motorját, a Mercedes-Benz pedig egy 2,0 literes négyhengeres benzinmotort biztosított a Renault-Nissannak. Az így létrejött új szövetség célja a Smart utódjának fejlesztése volt a Twingo alapjaira.
2010 februárjában a Renault új gyártóüzemet nyitott Tanger közelében, Marokkóban, évi 170 000 jármű gyártási kapacitással. Kezdetben a Dacia Lodgy és a Dacia Dokker modelleket gyártották itt, majd 2013 októberében a második generációs Dacia Sandero következett. A termelési kapacitás évi 340 ezer járműre nőtt egy második gyártósor felavatásával. A telephely egy erre a célra kijelölt szabadkereskedelmi övezetben található, a Tanger Automotive City szomszédságában. A Renault szerint az új gyár nulla szén-dioxid-kibocsátással rendelkezik. 2013-ban több mint 100 ezer járművet gyártottak ott. A Renault arra számít, hogy végül évi 400 ezer járműre növelik a termelést a tangieri üzemben.
A 2010-es években a Renault fokozta erőfeszítéseit a kínai piaci részesedés megszerzésére. 2013-ban közös vállalatot hoztak létre a Dongfeng Motor Grouppal Dongfeng Renault néven, a kínai Sanjiang vállalattal kötött korábbi sikertelen vállalkozás alapján. 2017 decemberében megállapodást írtak alá a Brilliance Auto-val egy új közös vállalat (Renault Brilliance Jinbei) létrehozásáról, amelynek célja könnyű haszongépjárművek és kisbuszok gyártása a Renault, Jinbei és Huasong márkák alatt. 2018 decemberében a Renault bejelentette, hogy „jelentős” részesedést szerez a JMCG elektromos járműveket gyártó cég leányvállalatában, a JMEV-ben. 2019 júliusában a Renault tőkeemelés révén 50%-os többségi részesedést szerzett a JMEV-től. 2020 áprilisában a Renault bejelentette, hogy kilép a Dongfeng Renault vállalkozásból, és részesedését a Dongfengnek adja át.
2012 decemberében az Algériai Nemzeti Befektetési Alap (FNI), a Société Nationale de Véhicules Industriels (SNVI) és a Renault megállapodást írt alá egy gyár létesítéséről Oran városa közelében, Algériában, azzal a céllal, hogy 2014-től Symbol modelleket gyártsanak. A termelési mennyiséget 25 ezer járműre becsülték. Az algériai állam 51%-os részesedéssel rendelkezik a létesítményben.
2013 szeptemberében a Renault elindította márkáját Indonéziában, a világ negyedik legnépesebb országában, azzal a céllal, hogy 2016-ig ott az egyik vezető európai márka legyen. A bevezetéskor a modellpaletta a Dusterből (helyben összeszerelve), a Koleosból és a Mégane RS-ből állt. Később a Clio és a Captur is megjelent.
2015 áprilisában a francia kormány 15%-ról 19,73%-ra emelte a Renault-ban lévő részesedését azzal a céllal, hogy megakadályozza a következő éves közgyűlésen egy olyan határozat elfogadását, amely csökkenthetné a vállalat feletti ellenőrzését. 2017-ben a kormány visszaadta a részvényeit, és a Renault-val kötött megállapodásnak megfelelően visszatért a 15%-os részesedéshez.
2016 folyamán a Renault megváltoztatta álláspontját a kis (B-szegmensű) dízelautók európai életképességével kapcsolatban, mivel ezek jelentősen drágábbak lettek, amikor a Volkswagen emissziós botránya következtében az új emissziós előírásoknak való megfelelés érdekében átalakították őket. A Renault akkor úgy vélte, hogy 2020-ra az összes kis és néhány középkategóriás (C-szegmensű) autó már nem lesz dízel. 2017. január 13-án, azonban a Renault részvényei estek, mivel a párizsi ügyész nyomozást indított a kipufogógáz-kibocsátás esetleges csalása miatt.
A vállalat később 15 ezer autót hívott vissza emissziós tesztelés és javítás céljából. A Renault-t számos más autógyártó céggel együtt azzal vádolták, hogy manipulálták a dízelüzemű autók NOx-kibocsátásának mérőberendezéseit. A német ADAC autóklub által végzett független tesztek bebizonyították, hogy normál vezetési körülmények között a dízelüzemű járművek, köztük a Renault Espace, több mint tízszeresen túllépték a nitrogén-oxid (NOx) kibocsátására vonatkozó európai törvényes határértékeket. A Renault tagadott mindenféle szabálytalanságot, kijelentve, hogy megfelel a francia és az európai szabványoknak.
2018 novemberében japán tisztviselők letartóztatták Ghosnt, a Renault vezérigazgatóját, a japán vállalat által lefolytatott belső ellenőrzést követően. A Renault részvényei több mint 15%-ot estek, miután a letartóztatásról a befektetők tudomást szereztek. Ghosn letartóztatása után Thierry Bolloré, az operatív igazgató és a vállalat vezérigazgató-helyettese lett a megbízott vezérigazgató, Philippe Lagayette, az igazgatótanács tagja pedig a megbízott elnök. 2019 januárjában, Ghosn lemondását követően a Renault bejelentette, hogy Jean-Dominique Senard-t nevezte ki elnöknek, Bolloré megbízott vezérigazgatót pedig vezérigazgatónak. 2019 októberében Bollorét elbocsátották, és helyére Clotilde Delbos, a Renault pénzügyi igazgatója lett a megbízott vezérigazgató. Bolloré azt mondta, hogy elbocsátása Senard „puccs” volt. 2020 januárjában a Renault bejelentette, hogy az olasz Luca de Meót nevezi ki új vezérigazgatójának, aki ugyanebben az évben július 1-jén foglalta el posztját. Delbost nevezték ki helyettesének.
COVID-19, orosz-ukrán háború és a szövetségi reformok (2019-től 2024-iog)
2020 májusában a Renault költségcsökkentési tervet jelentett be, amelynek célja világszerte 15 ezer munkahely – a vállalat munkaerő-állományának mintegy 10%-ának – megszüntetése volt, elsősorban az értékesítési eredmények visszaesése és a COVID-19 világjárvány miatt.2021 januárjában, a vállalat átalakításának részeként a Renault bejelentette, hogy autóipari részlegét négy üzletágra osztja: Renault, Dacia és Lada, Alpine, valamint Mobilize (ez utóbbi az új „új mobilitási szolgáltatásokhoz”).
2021 áprilisában a Renault bejelentette, hogy bevétele 1,1%-kal csökkent 2021 elejétől márciusig, és csökkenti az autógyártást, és a magasabb haszonkulcsú modellekre fog összpontosítani.
A 2022-es orosz inváziót követően Ukrajnában számos nemzetközi, különösen nyugati vállalat kivonult Oroszországból. A legtöbb nyugati versenytársával ellentétben a Renault lassan jelentette be oroszországi tevékenységének leépítését vagy csökkentését, ami kritikákat váltott ki. 2022. március 21-én, egy rövid szünet után, a Renault újraindította a termelést a Moszkva melletti Renault Russia autógyárban. 2022 májusában a Renault eladta a Renault Russia részvényeinek 100%-át Moszkva városának, az AvtoVAZ-ban lévő 67,69%-os részesedését pedig az Orosz Központi Kutatási és Fejlesztési Gépjármű- és Motorintézetnek szimbolikus egy rubelért. A megállapodás opciót biztosít a Renault számára, hogy hat éven belül visszavásárolhatja az AvtoVAZ-ban lévő részesedését.
2022 novemberében a Renault bejelentette, hogy az elektromos autók fejlesztését egy leányvállalatba kívánja szétválasztani, amelynek előzetes neve Ampère. Azt is tervezték, hogy a hajtáslánc-gyártási és fejlesztési tevékenységeit (beleértve a belső égésű motorokat és a hibrid rendszereket) egy Horse nevű közös vállalatba kívánják szétválasztani, amelynek társtulajdonosa a Geely lesz.
2023 januárjában a Renault bejelentette, hogy a Nissanban lévő irányító részesedésének közel 30%-át egy francia vagyonkezelői trösztnek kívánják átruházni (mindkét vállalat jóváhagyásától függően), szavazati joggal rendelkező részvényeit 15%-ra csökkentve, és ezzel a Nissan Renault-ban lévő részvényeikkel szavazati jogot szerezve. Mindkét vállalat részvényesi és szavazati arányát a jövőben tervezik rögzíteni. A megállapodás magában foglalta a Nissan Ampere-be történő befektetését és a különböző piacokon megvalósuló projekteket is. 2023 februárjában mindkét vállalat jóváhagyta a részvényesi változásokat.
A tranzakció végleges részleteinek és hatósági engedélyeinek kidolgozását 2024 első negyedévére ütemezték úgy. hogy annak a negyedik negyedévre meg is kell történnie. A vállalatok jóváhagyták a közös projekteket és a Nissan Ampere-befektetését is. A részvényátruházás 2024 novemberében fejeződött be. 2024-ben az Év Autója szavazást a Renault Scenic E-Tech modell nyerte.
Az elmúlt évek (2025-2026)
A 2025-ös év az új Renault-korszak kiteljesedéséről szólt. Ennek az évnek az egyik legfontosabb eseménye a Renault 4 E-Tech piacra kerülése volt. A modell a legendás Renault 4 modern, teljesen elektromos újragondolása, amely a már sikeres Renault 5 E-Tech műszaki alapjaira épült. A Renault célja egy olyan kompakt SUV létrehozása volt, amely egyszerre nosztalgikus és korszerű.A Renault 5 eközben valódi sikertörténetté vált. Európa egyik legnépszerűbb új elektromos kisautója lett. Számos nemzetközi díjat is nyert, köztük több "Év Autója" elismerést. A vásárlók jelentős része teljesen új Renault-ügyfél, ami fontos visszajelzés a márka számára.
2025. márciusban a Renault bemutatta a Renault 5 Turbo 3E modellt is. Ez egy 1980 darabos limitált elektromos sportautó, amely a legendás Renault 5 Turbo előtt tiszteleg, közel 540 lóerős teljesítménnyel és karbon karosszériával. 2025. március 31-én a Renault bejelentette, hogy megvásárolja a Nissan 51%-os részesedését az indiai gyártóegységében.
Szintén 2025-ben jelent meg a futurisztikus Renault Filante Record 2025 tanulmányautó, amelyet nem sorozatgyártásra, hanem energiahatékonysági rekordkísérletekre és új technológiák bemutatására fejlesztettek.
A haszongépjárművek területén is fontos fejlesztés történt: bemutatkozott az új elektromos Renault Trafic E-Tech, valamint az új Renault Estafette E-Tech és Renault Goelette E-Tech, amelyek egy közös új elektromos platformra épülnek.
2025 júniusában a Renault bejelentette, hogy Luca de Meo lemondott vezérigazgatói posztjáról.
A Renault 2025-ben megkezdte a drónok gyártását Ukrajnában. A döntést a Confédération Gérale du Travail és a Force Ouvrière szakszervezetek ellenezték.
2025-ben a Renault az európai gyártók között kiemelkedően teljesített. Ennek fő okai: sikeres új modellek, magasabb nyereségtartalmú modellmix, a hibrid modellek iránti erős kereslet, az elektromos kínálat bővülése, valamint a költségcsökkentési programok eredményessége.
Miközben több európai gyártó nehézségekkel küzdött, a Renault viszonylag stabil pénzügyi eredményeket tudott felmutatni.
2026 jelszava: „Új stratégia és termékoffenzíva.” 2026 márciusában a Renault bemutatta új, FutuREady nevű vállalati stratégiáját. Ennek a legfontosabb elemei: 2026 és 2030 között 36 új modell bevezetése; ezek közül 12 Európának, 14 a nemzetközi piacokra készül; Még nagyobb hangsúly az elektromos és hibrid hajtásokon; A szoftveres szolgáltatások és mesterséges intelligencia fejlesztése; Ipari automatizáció és robotizáció további növelése.
Ez volt az első átfogó stratégia azután, hogy a vállalat vezetésében változások történtek, és a cél már kevésbé a gyors növekedés, inkább a tartós nyereségesség lett.
2026 egyik legfontosabb újdonsága a teljesen elektromos Renault Twingo E-Tech megjelenése volt. Ez a modell az első generációs Twingo formavilágát idézi, 20 ezer euró alatti induló áron. Az AmpR Small platformra épül. A Renault célja ezzel a modellel a megfizethető elektromos városi autó kategóriájának újradefiniálása volt.
A Renault emellett 2026-ban bemutatta a Renault Filante nevű nagyméretű SUV-ját is, amely elsősorban Európán kívüli piacokra készült, és a márka eddigi egyik legnagyobb személyautója lett.
Összességében a 2025–2026-os időszak a Renault számára a kínálat megújításáról, az elektromos átállás felgyorsításáról és a márka ikonikus modelljeinek modern újraértelmezéséről szólt. A Renault ezzel az időszakkal megerősítette pozícióját az európai autópiacon, miközben előkészítette a következő évek nagyszabású modelloffenzíváját.
Innovációk
1899 - Louis Renault: "Vezetés, sebességváltó mechanizmus és tolatófokozat". Louis Renault feltalált egy forradalmian új, hajtószíj nélküli közvetlen hajtású sebességváltót, amely sokkal jobb menetteljesítményt nyújtott az emelkedőkön;1961 – A Renault 4 volt az első sorozatgyártású autó ferdehátú karosszériával;
1963 – A Renault 8 volt az első sorozatgyártású autó négykerék-tárcsafékrendszerrel;
1980 – Az első szabadalmak a "Teljes tapadást biztosító fékerőelosztó eszközre";
1982 – A Renault Fuego volt az első sorozatgyártású autó kulcs nélküli nyitással;
1988 - CARMINAT, egy valós idejű rendszer a helymeghatározáshoz és az időjárás-információkhoz. Ez a program 1988 óta európai támogatást kapott, Eureka EU-55 CARMINAT kód alatt. Ezek a valós idejű helymeghatározási és ember-gép interfészekre vonatkozó újítások a Renault R-link rendszerben és a Carminat TomTom eszközökben voltak megtalálhatóak;
2000 – A Renault Laguna volt a második európai autó, amely „kulcs nélküli nyitással és indítással” rendelkezett;
A Renault logó története és fejlődése
Bárhová is visz az utunk, a Renault logó azt mutatja, hogy a Renault a legjobb útitárs. A márka autói megbízhatóak, és bírják a hosszú utakat, a könnyű emelkedőn való vezetést és a terepvezetést is.Az első emblémát 1899-ben, közvetlenül a márka bejegyzése után fogadták el. Hosszú története során számos átalakuláson ment keresztül. Ennek eredményeként a jelkép világszerte széles körben ismertté vált. Híres gyémánt alakját a huszadik század második felében végrehajtott újratervezés során nyerte el, és azóta is megtartotta. Összesen 18 emblémát ismerünk az autóóriás pályafutása során.
1899 – 1906: A vizuális azonosító jel bemutatkozása korának kiváló példája. Ovális medál formájában jelent meg, belül monogrammal. Louis, Marcel és Fernand Renault testvérek vezetéknevének és keresztnevének első betűit elegáns, kézzel írott szimbólumok szőtték át. A vízszintesen megnyújtott ellipszist szalag díszítette.
1906 – 1919: A második logó tisztán férfias stílusban készült. Egy akkori autó képe, egy kerek, fogaskerék alakú keretben. Kívül egy folytonos, vékony vonal volt látható.
1919 – 1923: Az első világháború alatt a vállalat átképezte magát katonai felszerelések gyártására, ezért egy erős tank képét választották logónak. Lánctalpai túlnyúltak a széles csíkkal határolt körön.
1923 – 1925: 1923-ban jelent meg a név először az autógyártó cég emblémáján, amely központi szerepet kapott. Vízszintesen helyezkedett el, és az autó hűtőrácsán elülső lenyomatként jelent meg. A jelkép kör alakú, és 20 rövid, egyenlő vastagságú vonalból állt, amelyeket egy vékony vonal zárt közre.
1925 – 1930: Az újratervezés után a logó jelentősen megváltozott; rombusz lett. :Ez a geometriai alakzat a mai napig fennmaradt:. A fejlesztők a groteszk betűtípust egy talpas betűtípusra cserélték, és a nevet egy rögtönzött lemezre rögzítették, két csavarral a szélein.
1930 – 1945: A rombuszcsíkok szélesebbek lettek, a keret eltűnt, a betűk pedig megnyújtott formát öltöttek.
1945 – 1946: Ebben az időszakban a tervezők a rombuszt egy széles szürke szegéllyel rendelkező sárga pajzsra helyezték. A francia „Regie Nationale Renault France” feliratú belső elemet szintén szürkére festették. A pajzson függőleges vonások is voltak, négy felül és négy alul.
1946 – 1958: A tervezők a sárgát jelölték ki a vállalat színének, és újra alkalmazták. De ezúttal eltávolították a pajzsot és a „France” szót, a feliratot fehér háttérre helyezték, és dupla szegélyt adtak a rombuszhoz.
1958 – 1967: Ebben az időszakban egy vékonyra szeletelt betűkkel ellátott, fehér alapon elhelyezett emblémát használtak. A többi részletet szürkére festették. A csíkok számát hatra csökkentették, három felül és három alul.
1967 – 1973: 1967-ben a Renault bemutatott egy frissített rombuszdizájnt, amely két széles, egymással szemben elhelyezett háromszög alakú jelölőből állt. A céget azonban beperelték, mert egy másik autógyártó logója is egy hasonló, 90 fokkal elforgatott rombuszt ábrázolt.
1973 – 1982: A botrányos emblémát egy másik változat váltotta fel, amelyet Victor Vasarely javasolt. Ez szintén egy rombusz, de a tizenhat csíkon belüli negatív tér alkotta, mindkét oldalon négyet. A fekete alakzat egy sárga, lekerekített téglalapban helyezkedett el. Alatta a bélyeg neve volt látható.
1982 – 1990: A tervező eltávolította a téglalap keretét, a talpas betűtípust talpatlanra cserélte, és a rombusz széleit kihegyezte, hogy versenypályára hasonlítsanak.
1990 – 2004: A rombuszból eltűnt a linearitás, csak négy lapos él maradt. A geometriai alakzat felső része fehér, az alsó része fekete színű lett. A feliratot egy vékony fekete vonal nagyította és hangsúlyozta.
2004 – 2008: A fejlesztők ezüstre festették a rombuszt, sárga hátteret adtak hozzá, és más betűtípust választottak a cégnévhez.
2008 – 2015: Minden elemet elmentettek és egy nagy téglalapba helyezték.
2015 – 2021: Ez a logó egy szürke rombusz fémes csillogással és a latin „v” betű alján egy grafit győzelmi szimbólummal rendelkezett.
2018-ban az autógyártó cég fennállásának évfordulóját ünnepelte, így a vezetőség úgy döntött, hogy tiszteletben tartja a hagyományokat, és jóváhagyja a régi logót. Ez az 1925-1971-es verzióra hasonlít, és váltakozó fekete-fehér csíkokat ábrázolt, középen egy felirattal.
2021 – napjainkig: A cég bemutatta legújabb emblémáját, amelyet először a 2025-ben frissített Renault 5 modelljeiken alkalmaztak. Ez egy rombusz alakú mintát ábrázol, amely labirintusra emlékeztető szaggatott vonalakból áll. Ennek a változatnak a szerzője :Gilles Vidal tervező:.
