A Renault 5 Turbo egy olyan ferdehátú volt, ami több mint 1300 kilométert meg tudott tenni egyetlen tank benzinnel

A standard R5-nél kilenc hüvelykkel szélesebb és három hüvelykkel alacsonyabb Renault R5 Turbót nem úgy tervezték, hogy visszafogott legyen. Valójában ebben az apró ferdehátúban egy középre szerelt, négyhengeres turbómotor volt a hátsó ülések helyén.



Természetesen egy olyan autó, amely esztétikailag és funkcionálisan is vad volt. Az R5 Turbo megosztotta alap karosszériáját a hagyományos Renault 5-tel, de gyakorlatilag semmi mást nem vitt át belőle. Marcello Gandini – a Bertone tervezője, aki a Miuráért és a Lancia Stratosért felelős – masszívan kiszélesedő sárvédőkkel alakította át a karosszériát, hogy elférjenek benne a szélesebb gumiabroncsok és a köztes hűtő. Az így kapott alváz 970 kg-ot nyomott, ami nehezebb, mint a standard R5-é (de még mindig sokkal gyorsabb).



Az első ülések mögött egy 1,4 literes négyhengeres motor található, amelyet Garrett T3 turbófeltöltő hajtott, Bosch K-Jetronic üzemanyag-befecskendezővel a standard Weber karburátorok helyett. A sűrítési arányt 7,0:1-re csökkentették a töltőnyomás kezelése érdekében, ami fantasztikus teljesítményleadást tett lehetővé, ami jutalmazta az elkötelezettséget. A teljesítmény körülbelül 157 lóerő volt 6000-es fordulatszámon – ezzel ez volt a leggyorsabb francia sorozatgyártású autó abban az időben.

Hátsókerék-meghajtással, négykerék-levegős tárcsafékekkel és dupla lengőkaros hátsó felfüggesztéssel a Renault R5 Turbót olyan versenyekre tervezték, amelyeket a standard R5 soha nem tudott megközelíteni. A 0-ról 100 km/h-ra gyorsulás 7,7 másodperces idővel és a 200 km/h-s végsebességgel az R5 Turbo méretéhez képest igazi különlegesség volt. A közúti Renault R5 turbóját egy középen elhelyezett, kétrészes, 93 literes üzemanyagtartállyal is felszerelték. A hatalmas kapacitás, a 9,19 liter/ 100 km kombinált fogyasztás mellett, egyetlen tankkal több mint 1000 km-t tett lehetővé. Megfelelő sebességgel és tartósan 7 liter körüli átlagfogyasztással számolva az R5 elméletileg több mint 1300 km-t is meg tudott volna tenni egyetlen teli tankkal.

Kiemelkedő üzemanyag-kapacitás és tartós rali örökség

A magas gyártási költségek miatt a Renault alig tudta elkészíteni a 400 db. minimálisan szükséges közúti modellt a 4-es csoportba való bekerüléshez. Ettől függetlenül a középmotoros R5 gyorsan felkeltette a sportágak figyelmét Jean Ragnotti vezetésével. Ragnotti győzelmeket aratott az 1981-es Monte Carlo Ralin és az 1982-es Tour de Corse-on – utóbbi a B csoportos raliautók első szezonjának része volt.



Az R5 Turbo eredeti gyártása 1980-tól 1982-ig tartott, mindössze 1820 darab készült belőle. 1982 végén megjelent a Turbo 2, amely ugyanazt a motort és elrendezést használta – ezúttal az alumínium karosszériaelemeket acélra cserélték. A tömegnövelés mellett a Renault sterilizálta az utasteret, hogy jobban illeszkedjen a hagyományos, elsőkerék-hajtású R5-höz. 1986-ig 3167 Turbo 2-es egységet gyártottak, így az első tétel kétszer olyan ritka volt.

1985-ben a Renault 200 db. MAXI 5 Turbóból álló limitált sorozatot gyártott a B csoportos homologizációnak megfelelően. A már amúgy is provokatív Turbo végleges versenyspecifikációja egy nagyobb, 1,5 literes motort tartalmazott volna, amely ekkor körülbelül 345 lóerőt produkált. A könnyű csomag nagyban profitált volna a megnövelt teljesítményből. Mivel a rali mezőnyét gyorsan az összkerékhajtású járművek uralták, Jean Ragnotti R5 Turbója 1985-ben győzelmet aratott a Tour de Corse-on, míg a későbbi WRC-bajnok, Carlos Sainz Sr. ugyanebben az évben második lett a spanyol ralibajnokságon. A MAXI 5 diadalai jelentették az R5 Turbo utolsó versenyzői szereplését, mielőtt a B csoportos sorozatot 1986-ban törölték.



Forrás: Jalopnik